24 hs en la vida de un piloto

Antes del inicio de la pandemia la prestigiosa revista 'Aeroespacio' me había encargado escribir una nota que retratara un día completo en la vida de un piloto de línea aérea. En esta jornada el piloto debía terminar su día fuera de base, durmiendo en un hotel. Escribí la nota y me llevó casi cuatro carillas en formato A4, ya que me propuse enumerar detalladamente las distintas actividades a realizar en una jornada típica de trabajo, por un profesional del aire.

El resultado de la misma es lo que surge a continuación. Sólo una salvedad a remarcar, sobrevino la pandemia y la nota quedó relegada casi un año hasta llegar a la imprenta por el parate y encierro que todos conocemos. Una vez más a poner a prueba la paciencia; solo debía esperar para sentir la enorme satisfacción de ser publicado en una revista especializada en aviación, justamente una tirada llevada adelante por la Fuerza Aérea Argentina. Una revista que en ese momento estaba cumpliendo 79 años de existencia. iFelicitaciones!

Para quién desee conseguirla es la edición número 629: publicada en Diciembre del 2020.

Vamos a analizar una jornada en la vida de un piloto de línea aérea del área de cabotaje. Poniendo de ejemplo una serie de vuelos, que finalizan después de sus sendas escalas en un destino final donde la tripulación del vuelo pernocta para cumplir con su descanso obligatoria regulado por la autoridad aeronáutica.

El día en cuestión consta de 4 tramos o patas como se les dice en la jerga. El primero cubre AEP-ROS (Aeroparque - Rosario). El segundo tramo ROS-AEP (Rosario- Aeroparque). El tercer y penúltimo tramo AEP- MDZ (Aeroparque- Mendoza), y el cuarto y último tramo MDZ-SLA (Mendoza- Salta).

La serie de vuelos comienza a las 07:35 am. Es decir que tanto los pilotos como la tripulación de cabina deberán estar en el aeropuerto una hora antes para iniciar el servicio. Dependiendo de la distancia al aeropuerto se estipula el horario de búsqueda, que en el caso mío por estar en el barrio de Belgrano es de 30 o 35 minutos. Si fuera Ezeiza mi aeropuerto de inicio sería una hora antes. Es decir que para estar en Aeroparque 06:35 am me estarían buscando a las 06:00 am. Mi despertador sonaría a las 05:15 para hacer mis preparativos tranquilo...

Una vez llegado al aeropuerto me dirijo a la sala de briefing, en dónde entro al sistema para ver la información del vuelo asignado. Esto incluye datos operativos como ser: cantidad de pasajeros, combustible al destino más la alternativa del vuelo, carga en bodega, equipajes, etc. En base a la meteorología que ya revisé previamente en mi domicilio fui tomando una idea de cómo iba a estar la atmósfera ese día a los niveles de vuelo preestablecidos. Toda esa información la subió al sistema el despachante del vuelo asignado. En nuestro caso Aeroparque- Rosario. Me pongo en contacto con el área 'Meteorología' para informarme más en detalle de las condiciones imperantes tanto en la salida como en el arribo. Los niveles de vuelo aconsejables para mi tramo de acuerdo a la turbulencia o no estimada. En base a toda esa información, entre los dos pilotos resolvemos el combustible que finalmente quedará a bordo de la aeronave.

Ya en el avión, 45 minutos antes de la partida, verifico que se encuentre a bordo el libro técnico de vuelo debidamente sellado por personal de mantenimiento. Autorizo el embarque de pasajeros, previo OK de la tripulación que me confirma que la cabina está en condiciones para su embarque.

Me comunico con el control (torre), recibo el permiso de tránsito con el código de respondedor que es el que me va a identificar en su pantalla radar.

Mientras en cabina reciben pasajeros, cargamos la ruta del vuelo, y los datos de performance de acuerdo al peso definitivo del avión, combustible aceptado, pasajeros totales, carga en bodega, etc. Ya tenemos las velocidades para el despegue, y las volcamos a la FMS y Glareshield (panel que concentra información como el rumbo inicial, primera altitud a volar, presión atmosférica local, etc).

Estamos en condiciones de iniciar el vuelo. Claro, una vez que hicimos combustible, los pasajeros están a bordo, sentados, con cinturones abrochados y contados.

Iniciamos el push-back (la maniobra de retroceso). Una vez en la cabecera y autorizados iniciamos la carrera de despegue y nos vamos al aire.

Nuestro primer tramo es corto, solo unos 30 minutos. Otros 30' o 40' de escala, y de regreso al Aeroparque cumpliendo pasos similares a los detallados. Con la única salvedad que esta vez no bajamos del avión. Es el despachante de Rosario quién nos va a informar de la meteorología (aunque la acabamos de ver en el primer tramo) y de todos los datos que mencioné anteriormente.

Cumplido el regreso a Aeroparque se nos asigna una posición entre las más de treinta que hay y llegamos al 'gate' si nos toca manga, o a alguna posición remota, en el caso que las mangas estén todas ocupadas.

Para iniciar nuestro segundo vuelo, podemos permanecer en el avión, o cambiar de matrícula dependiendo de la disponibilidad y requerimientos del área operativa que lo determina. Vamos a suponer que tuvimos suerte y mantenemos el avión. Una vez descendidos los pasajeros, iniciamos todo el proceso como la primera vez, solo que vamos a averiguar la meteorología en ruta y en destino para Mendoza, nuestro segundo vuelo. Éste ya es un tramo de 01:30 hs o algo más, ya que volaremos con viento de frente. Siempre con rumbo Oeste el viento lo tenemos de frente por estas latitudes. Vamos a llegar a un nivel más alto que hacia Rosario, porque la ruta es más larga. Supongamos un nivel típico de FL360, unos 10900 metros de altura. El avión presuriza hasta unos 8000 ft (pies) de altitud de cabina, y nuestro cuerpo comienza a hincharse en forma paulatina, expandiéndose el abdomen, y demás órganos. Este vuelo empezaría alrededor de las 11:15 am, así que algunos optarán por desayunar algo nuevamente, o por almorzar transcurridos por lo menos media hora del mismo. Obviamente no estamos en un restaurante. La bandeja se apoya sobre nuestras piernas porque no tenemos mesa, y la ración es pequeña para no sobrecargar el estómago del piloto. Siempre elegimos comidas cruzadas; esto quiere decir que nunca ingieren el mismo menú comandante y copiloto por razones de seguridad, Algunos audaces traen su comida de la casa, otros piden comidas especiales como ser gluten free, o vegetariana.

Entre bocados y comunicaciones radiales continúa el vuelo, siempre atentos a la meteorología en el radar, a lo que vemos visualmente, y a la ruta y cartas aeronáuticas que vamos a repasar unas 50 NM (millas náuticas) antes de iniciar el descenso a Mendoza. En unos 15 minutos ya comimos, así nos abocamos mejor a todas estas tareas.

En Mendoza puede estar despejado y sin viento, o podemos encontrar condiciones desfavorables que requieran mayor atención, como ser un viento cruzado intenso, techo de nubes bajas, o mala visibilidad. Algo no menor es preguntar si la pista está mojada o contaminada, y pedir por ACARS (un sistema de comunicación de a bordo) las últimas condiciones meteorológicas reinantes en el lugar.

Listo, una aproximación prolija y ya aterrizamos. Si fue realmente buena quizás escuchemos algunos aplausos, una costumbre típicamente argentina que difícilmente se replique en otros países, la cual nos llena de satisfacción.

Normalmente hacemos un tramo cada uno (capitán/ primer oficial). Un piloto hace las puntas (es decir el primer y último despegue y aterrizaje) y el otro las patas del medio (los tramos intermedios).

Posterior a una escala de unos 40 minutos estamos en condiciones de iniciar nuestro cuarto y último tramo. El tramo MDZ-SLA. Si todo va en horario como es lo exigible estaríamos por despegar a las 14:00 hs. Eso si no hubo ninguna demora de tránsito aéreo, o si no tuvimos que desviarnos demasiado para esquivar mala meteorología (nubes cumuliformes: los conocidos CB o actividad eléctrica).

Pero en nuestra serie de vuelos, seguimos teniendo mucha suerte, y la meteorología se viene portando de mil maravillas. Así que salimos a horario para realizar nuestro cuarto y último tramo. Siempre comunicados con cabina, para saber cómo están los pasajeros, si hay algún requerimiento especial (silla de ruedas/ menor no acompañado, conexiones, etc). Y para saber cómo están ellos claro. La comunicación es constante y en ambos sentidos. Es una de las cosas primordiales que garantizan el éxito del vuelo. Ya en el briefing de salida, antes del inicio del primer vuelo, en donde el comandante pone en conocimiento a toda la tripulación de las características de la operación para el día en cuestión se sentaron las bases de una comunicación fluida, con la participación de todos para despejar dudas y no dejar nada librado al azar...

El caso de Salta requiere una navegación más específica por las altas elevaciones cercanas a ella, y por estar el aeropuerto a unos 1500 metros sobre el nivel del mar. Uno de los dos pilotos va a llevar su pantalla con el relieve y las indicaciones de las elevaciones, y el otro con la meteorología. Así está estipulado en los procedimientos operativos. Vuelvo a repetir: Acá no hay nada librado al azar y al gusto del piloto.

Este último tramo está estimado en 01:40 hs de vuelo. Así que sumando todos los tramos habremos volado unas 05:15 hs aproximadamente. A eso tenemos que sumarle las escalas, los tiempos de descenso y ascenso de pasajeros, limpieza de la cabina, y carga de combustible. Aprovisionamiento de catering, cuando fuese necesario.

Estamos arribando a Salta a las 15:30 hs. Se calculan unos 30 minutos más para la finalización de las tareas que contemplan el desembarco, los servicios especiales que enumeré, el apagado o no del avión y el retiro de todas las pertenencias a bordo. Previamente habremos rellenado el 'Registro técnico de vuelo' y el de 'Actividades', que contemplan los horarios, los nombres y legajos de toda la tripulación como así el combustible en cada tramo. En observaciones si la aeronave tuvo alguna novedad técnica para su posterior chequeo, o reparación.

Estamos fuera de la aeronave, y nos toca tomar el transporte que nos depositará en el hotel para nuestro descanso. Dependiendo del aeropuerto este trayecto puede ser más corto o más largo. Tomando el traslado al hotel de Salta unos treinta minutos más.

Después de asignadas las habitaciones estaremos llegando a las mismas a las 16:45 hs aproximadamente. Recordando que mi despertador había sonado a las 05:15 habré cumplido una jornada de casi 12 hs. Pero voy feliz al aeropuerto cada día. Trabajo de lo que me gusta. De lo que me llevó muchos años de estudio y horas de vuelo poder cumplir. En mi caso unos 14 años para llegar a piloto de línea aérea. Así que mi balance es más que positivo. Me siento un afortunado, un privilegiado. Eso sí cuando agarre la cama me desmayaré seguro en pocos minutos para recuperar todo el esfuerzo de la larga jornada.

Al día siguiente a las 13:00 hs aproximadamente, voy a estar en el lobby del hotel con el uniforme impecable, como debe estar un piloto profesional, dispuesto a iniciar otra jornada de trabajo. Esta vez un poco más corta. Tres tramos. Volaré por Iguazú, Rosario, Ezeiza para finalizar la jornada a las 20:00 hs.

Un éxito la operación, a descansar y recuperar fuerzas ya que al día siguiente tengo otra jornada de vuelos...

Christian Carollo

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@elpilotoqueescribe